TRAIN VAPEUR D'HIER ET TRAIN D'AUJOURD'HUI

ARCHIVES 2013

LES SÉLECTIONS DE TRAINVAPEUR.FR

SEMAINE du 25 février au 3 mars 2013

LA VIDÉO DE LA SEMAINE


Un train d'enfer. Le chantier RFF « Suite rapide » à Seclin les 12 et 13/02/2013. Philbru Production (France)

LE SITE DE LA SEMAINE

LOCOMOTIVES COMPOUND « TYPE FRANÇAIS »

Dans le texte d'introduction de son livre paru en 1908 « Évolution pratique de la machine à vapeur », Anatole Mallet fait ce commentaire : « L' archéologie est honorée dans tous les domaines, sauf en ce qui concerne les Arts et procédés de fabrication. Nous sommes plus au courant des détails des civilisations égyptienne et babylonienne que des origines de nos industries. Il existe des chaires pour toutes les Histoires sauf pour celles des applications techniques des Sciences.» Les puristes de la traction vapeur, connaissent le compound et sont très certainement intarrissables sur le sujet. Mais pour la majorité d'entre-nous, le compound (double expansion en français) c'est quoi ? Pour répondre à cette question, voici donc un site très intéressant qui nous raconte l'histoire de cette technique imaginée en 1781 par Jonathan Hornblower et améliorée, par la suite, par Ernest Wolff, Anatole Mallet et l'ingénieur de génie André Chapelon. Pour aller sur le site LOCOMOTIVES COMPOUND « TYPE FRANÇAIS », cliquez sur ce lien. Vous y trouverez également une magnifique collection de photos.

LES INFORMATIONS DE LA SEMAINE

OUIGO : LE VOYAGE À GRANDE VITESSE À BAS COÛT

Cette nouvelle offre SNCF de transport simple et accessible propose des petits prix ronds et tout compris pour des trajets entre Marne la Vallée et le Sud Est de la France (Marseille / Montpellier). OUIGO se concentre sur l’essentiel du voyage : 1 classe, 1 place, 1 bagage.

1 CLASSE, UNE PLACE, 1 BAGAGE
OUIGO est une offre qui se concentre sur l’essentiel du voyage en toute simplicité et en toute transparence.
Les rames OUIGO proposent une classe unique de confort, équivalente à la 2ème classe de TGV. Une place assise réservée est assurée. Les voyageurs ont la possibilité de prendre un bagage cabine et un sac à main gratuitement, et sont libres de prendre en option un bagage supplémentaire.
Afin de fluidifier l’embarquement et garantir le confort, le rendez-vous à la gare est fixé 30 minutes avant le départ du train pour le contrôle des billets. Au minimum 4 chefs de bord sont présents à quai et à bord pendant l’ensemble du voyage. Ils informent et assurent le confort des voyageurs.
La vente et les échanges de billets sont accessibles jusqu’à 4 heures avant le départ du train. Les billets sont nominatifs et incessibles après l’attribution de la place (4 jours avant le départ). Ils sont non remboursables.

DES PRIX RONDS ET TOUT COMPRIS

25% des places commercialisées à moins de 25 €
     • Un prix à partir de 10 €
     • Un tarif enfant à 5 € (pour les moins de 12 ans accompagnés d’un adulte)
     • Un tarif « mini-groupe » (4 à 8 voyageurs) à 20 € par personne sur certains trains
Un prix unique par train est proposé au moment de l’achat. Son évolution se fait en fonction de la demande (de 10 € à 85 €) : plus le voyageur anticipe son voyage, plus il accède à des petits prix. Les prix sont ronds et tout compris, en toute transparence. Il n’y a pas de frais annexes, ni frais de dossier. Les meilleurs prix disponibles sont indiqués en permanence, grâce au calendrier des périodes OUIGO. Le volume de places restantes est visible par niveau de prix.

POURQUOI DES PRIX AUSSI BAS ?
SNCF a mis à contribution tout son savoir-faire pour concevoir un modèle de production inédit conciliant sécurité des voyageurs, grande vitesse et petits prix.
Il s’agit d’un véritable pas en avant en termes d’efficacité industrielle :
il a fallu inventer une nouvelle trame de maintenance du matériel, revoir les processus d’exploitation, travailler sur les métiers et l’organisation, repenser les systèmes d’information... pour concevoir un modèle de production optimisé permettant de concilier prix très bas et équilibre économique.
L’aménagement intérieur (4 rames à 2 niveaux, type Duplex, dédiées à OUIGO) a été revu pour accueillir 1 268 passagers, soit une capacité supérieure de 20% par rapport à 2 rames TGV (pas de voiture bar, une seule classe et les espaces bagages repensés afin de privilégier l’espace passagers).
Les coûts de structure ont été réduits en privilégiant des gares de périphérie, toutes efficacement desservies par les transports en commun, ainsi que les coûts de distribution grâce à une offre 100% digitale.
Le modèle de production a été adapté pour être particulièrement efficient : la cadence de circulation des trains a été augmentée, l’organisation de la maintenance a été repensée, la production a été optimisée, et de nouveaux systèmes d’information ont été développés.




LE SUD-EST DESTINATION PRIVILÉGIÉE DE OUIGO

Les rames OUIGO seront mises en circulation sur la ligne Marne-la-Vallée Chessy <> Marseille Saint-Charles <> Montpellier Saint-Roch à partir du 2 avril 2013.
Le Sud-Est a en effet besoin d’être renforcé en offre à Grande Vitesse : avec 35% des voyages réalisés en France, c’est l’une des destinations de loisirs les plus importantes.
Grâce à une vitesse commerciale de 300 km/h, les voyageurs rejoindront, depuis Marne-la-Vallée Chessy :
     • Marseille Saint-Charles en 3h15
     • Montpellier Saint-Roch en 3h35
     • Lyon Saint-Exupéry en 1h50
62 circulations hebdomadaires seront au total réalisées, avec des arrêts dans les gares de Valence TGV, Avignon TGV, Aix-en-Provence TGV et Nîmes. En moyenne, deux allers-retours pour Marseille Saint-Charles et un aller-retour pour Montpellier Saint-Roch seront proposés.
C’est donc, en moyenne, 3 allers-retours quotidiens en semaine et 4 le week-end.
Le trajet de OUIGO dessert des bassins démographiques majeurs en plein développement : la population implantée dans un rayon de 25 km autour des gares de Marne-la-Vallée Chessy et Lyon Saint-Exupéry représente au total un marché de près de 4 millions d’habitants. Tout en permettant de dé-saturer les gares de centre-ville, Ouigo apporte ainsi une réponse indispensable aux besoins des voyageurs de plus en plus nombreux résidant en périphérie des grandes villes

UNE DISTRIBUTION ET UNE GESTION 100% DIGITALES
L’offre OUIGO a été conçue de manière 100% digitale, en phase avec les habitudes de consommation des voyageurs. La vente de billets se fait dès maintenant sur www.ouigo.com Elle est ouverte aux agences de voyages via un mini-site de réservation. Les agences de voyages pourront intégrer l’offre dans leur propre
site dans quelques mois. Les billets sont mis en vente 3 à 6 mois avant la date de circulation. L’application mobile sera disponible dès le mois d’avril.
Les informations nécessaires au voyage sont transmises par courriel, tout comme le traitement des réclamations. En cas d’aléa ou de retard, le passager est informé par courriel ou SMS en temps réel (durée du retard, motif et solution proposée).
Toutes informations complémentaires sont disponibles sur le site web dédié à OUIGO en cliquant sur ce lien. Source : SNCF.

LGV EST : FIN DU PERCEMENT DU TUNNEL FERROVIAIRE DE SAVERNE

Le lundi 25 février 2013, le tunnelier « Charlotte » a achevé les travaux de percement des Vosges, en présence du ministre délégué aux Transports, à la Mer et à la Pêche, du président de Réseau Ferré de France, et des élus des collectivités également cofinanceurs de la deuxième phase de la future ligne à grande vitesse Est Européenne, dont Réseau ferré de France est le maître d’ouvrage.
Le tunnel a été creusé par un impressionnant tunnelier, baptisé « Charlotte », machine de 10 mètres de diamètre, longue de 110 mètres et pesant 2 200 tonnes, fabriquée par l’entreprise allemande Herrenknecht. Il a été creusé dans le sens est-ouest, en montée, pour traverser le massif des Vosges dans sa partie la plus étroite, au niveau du passage historique du col de Saverne, déjà emprunté par la RD 219, l’autoroute A4 et l’ancienne voie romaine.

Le chantier s’est déroulé sur une période de quinze mois :
     -  du 10 novembre 2011 au 19 juin 2012 pour le premier tube ;
     -  du 26 septembre 2012 au 25 février 2013 pour le deuxième tube.
Pendant le creusement, une centaine de personnes se sont relayées pour faire fonctionner le chantier, sept jours sur sept, 24 heures sur 24.

Le tunnel de Saverne est le premier ouvrage construit en application des nouvelles règles européennes de sécurité incendie dans les tunnels ferroviaires (STI de décembre 2007), ce qui a conduit à faire ici le choix d’un tunnel composé de deux tubes. Ainsi, les tubes indépendants, abritant chacun une voie de circulation, sont reliés tous les 500 mètres par des rameaux d’interconnexion qui permettent l’évacuation des voyageurs en cas d’accident ou d’incendie.



LE CHANTIER EN QUELQUES CHIFFRES :

     -  3.870 anneaux ont été posés, soit 30960 voussoirs (voûtes préfabriquées en béton qui donnent au tunnel sa forme arrondie et qui constituent son revêtement définitif) ;
     -  Le tunnelier a creusé en moyenne 24 mètres par jour, extrayant 730.000 m3 de roches ;
     -  48.000 m3 de mortier de calage entre voussoirs et terrain naturel ont été utilisés.

Le tunnel de Saverne fait partie du lot 47 de la ligne à grande vitesse Est européenne, confié au groupement Dodin (mandataire), Spie Batignolles TPCI, Vinci Construction terrassement, Valérian, Strabas, GTM Alsace, GTM Lorraine, Cegelec CE, Cegelec NE BG ingénieurs conseil SAS, Antea, Campenon Bernard Ingénierie, Alain Spielmann, Bernard Lassus, et dont la conduite d’opération est assurée par Setec pour le compte de RFF.

UNE AVANCÉE SIGNIFICATIVE DANS LA CONSTRUCTION DE LA LGV EST EUROPÉENNE 2ÈME PHASE
Les travaux dans le tunnel vont se poursuivre avec la réalisation des radiers et la mise en place des équipements de sécurité.
Outre le tunnel de Saverne, qui mesure exactement 4 020 mètres de long, le lot 47 comprend la construction du viaduc de l’Haspelbaechel, de 42 mètres de hauteur et 270 mètres de long.
La première phase de la LGV Est qui relie Paris à Baudrecourt en Moselle, a été inaugurée en 2007 et a permis de réduire le temps de parcours entre Paris et Strasbourg de 4h à 2h20.
La réalisation actuelle des 106 kilomètres de la 2nde phase de la LGV Est européenne entre Baudrecourt et Vendenheim (Bas-Rhin) permettra de réduire encore de 30 minutes (1h50 au lieu de 2h20) le temps de parcours Paris-Strasbourg ou encore d’assurer la liaison Luxembourg-Strasbourg en 1h25 (contre 2h10 actuellement). Sa mise en service est prévue au printemps 2016. Le projet de réalisation de la 2ème phase de la LGV Est européenne d’un montant de 2 010 M€ est financé dans le cadre d’une convention signée le 1er septembre 2009 qui associe l’Etat, seize collectivités territoriales, l’Union Européenne et le Grand Duché du Luxembourg.
La LGV Est européenne constitue un des maillons de la Magistrale pour l’Europe, axe de 1 500 km qui, à terme, reliera à grande vitesse Paris à Bratislava et à Budapest.
Extraits du communiqué de presse du 25 février 2013. SourceRFF.



OUVERTURE DU MARCHÉ FERROVIAIRE JAPONAIS

C’est une petite révolution dans le monde du ferroviaire au Japon. La société Japan Railway (JR) East a annoncé la présélection de deux sociétés françaises (Alstom et Thalès) pour l’installation d’une nouvelle signalisation ferroviaire sur une partie (30 km) de la ligne Joban à Tokyo.
Jusqu’à présent, le Japon a toujours eu une attitude très protectionniste pour son industrie ferroviaire et, à l’exception de Siemens qui, en 1999, avait été sélectionné pour répondre à un appel d’offres, aucune autre entreprise européenne et encore moins française n’avait été sélectionnée pour un tel marché.



Après le succès rencontré en 2012 en Grande-Bretagne, par Hitachi Rail, avec le contrat « Agility Trains » (530 voitures pour une valeur de 4,5 milliards de £), les industriels allemands et français avaient demandé que les entreprises japonaises ne puissent plus soumissionner aux appels d’offres lancés par des entités publiques européennes relevant du secteur ferroviaire ou du transport urbain tant que le Japon refuse de modifier sa position et que son marché reste fermé aux produits ferroviaires européens.
Cette présélection serait-elle une première réponse ? Il faut toutefois garder à l’esprit que le choix de ces deux entreprises européennes n’est qu’une étape et que le contrat estimé à 40 millions d’euros est encore loin d’être signé. Verdict en fin d’année 2013.
Philippe BRUYELLE pour trainvapeur.fr. Source : France Matin.


SALUT L'ARTISTE !

C’est toujours avec tristesse que l’on assiste à la fin d’un site internet sur le ferroviaire. Né le 14 février 2007, HDL (www.hotessedelegende.com) se consacrait à l’actualité de la restauration et aux Hôtesses et Stewards ferroviaires, ces vendeurs de « Croque » qui tant bien que mal, avec le balancement du train et un matériel soit disant moderne, tentent de satisfaire leur clientèle.
En 5 ans, HDL avait su trouver ses lecteurs, comme l’atteste les 433 000 visiteurs venus lire les articles, dossiers, interviews et autres reportages proposés. Je vous recommande notamment l’interview imaginaire d’une des 800 machines à café des bars TGV en cliquant sur ce lien.
Durant ces 2146 jours, HDL, avec imagination et talent, nous a fait découvrir le monde inconnu de la restauration ferroviaire embarquée et bien d’autres choses... « Mais aujourd’hui, l’envie n’y est plus », dit Philippe, le créateur et animateur de ce site, « au bout de ces 5 années, je pense avoir fait le tour de la question ». C’est donc le 21 décembre 2012 que le site HDL a tiré sa révérence et que l’aventure a pris fin. Dommage qu’un tel talent disparaisse bien que le terme disparaître soit quelque peu impropre car Philippe a eu l’idée géniale de garder une version allégée du site où l'on peut consulter les archives. Pour aller sur la version allégée du site, cliquez sur ce lien. Bravo et chapeau l’artiste !
Philippe BRUYELLE pour trainvapeur.fr. Source : HDL.

GUILLAUME PEPY CINQ ANS DE PLUS SUR LES RAILS

À 54 ans, Guillaume PEPY a été reconduit pour 5 ans à la Présidence de la SNCF.
Entrée en 1988 comme directeur de cabinet du président de la SNCF, il part en 1990 pour occuper diverses fonctions dans des cabinets ministériels, puis il retourne à la SNCF à la direction des investissements, de l'économie et de la stratégie et est nommé, en 1997, directeur des Grandes Lignes puis directeur général délégué de toutes les activités voyageurs en 1998.
En 2003, le président Louis Gallois le nomme directeur général exécutif du Groupe et, au départ de Anne-Marie Idrac, qui, à partir de 2006, a terminé le mandat commencé par Louis Gallois, il prend la présidence du groupe SNCF en février 2008.
Sa tache principale durant ce nouveau quinquennat sera de mener à bien la réforme ferroviaire voulue par le gouvernement sans oublier pour autant de réduire la dette de l'entreprise.
Philippe BRUYELLE pour trainvapeur.fr. Source : Google actualités. Cliquez sur la photo pour l'agrandir.

 

LE DOCUMENT DE LA SEMAINE
 
UIC 22 72


DickLaurent100




LA CITATION FERROVIAIRE DE LA SEMAINE

Avec les machines à vapeur et avec l'électricité, l'insomnie du monde a commencé.

Guglielmo FERRERO - Historien et journaliste italien (1871 - 1942)



                                                                                                                              

Édition n° 144. Semaine du 25/02 au 03/03/2013

© Philbru Production