Ne manquez pas, dans la rubrique L'actualité ferroviaire en continu, ci-dessous, la revue de presse permanente qui vous tient au courant en continu de l'actualité ferroviaire et de la grande et petite histoire du train en France et dans le Monde.
LES SÉLECTIONS DE TRAINVAPEUR.FR
LA SÉLECTION VIDÉO
East Broad Top Freight Train
Joe Fusco (USA)
LES PROCHAINS RENDEZ-VOUS DU MOIS
ATTENTION. Couvre-feu,
confinement, distanciation physique, gestes barrières, protocole sanitaire, apparition
des variants britannique, sud-africain, brésilien, breton, alsacien et indien depuis
maintenant plus d'un an, le Coronavirus modifie notre quotidien et perturbe la
programmation des manifestations ferroviaires organisées par les clubs et
associations. La campagne de vaccination qui s’intensifie laisse apercevoir le bout du tunnel, mais le mois de mai
est toujours perturbé et la majorité des salons, expositions et autres
rendez-vous sur le train, d’habitude prévus pour cette période sont soit
annulés, soit reportés, soit transformés en manifestation virtuelle comme TrainsMania que vous pourrez suivre de chez vous, les 7 et 8 mai, en vous connectant sur le site internet dédié à l’exposition : http://www.trainsmania.com/.
D'autres manifestations ferroviaires sont déjà programmées pour les mois à venir. Vous en trouverez les détails dans les journaux et offices de tourisme régionaux, sur les autres sites spécialisés et bien sûr dans l’Agenda ferroviaire de trainvapeur.fr.
Locomotive à vapeur 140 + T « Consolidation », type 29 de la SNCB, fabriquée en 1945 par Montréal Locomotive Works. Sur les 300 locomotives produites, seule la 29.013 a été conservée en état de marche.
Elle est ici photographiée, en septembre 2013, à la sortie du tunnel des Abannets, en direction de Olloy sur Viroin, lors du Festival Vapeur du CFV3V (Chemin de Fer à Vapeur des 3 Vallées) de Mariembourg en Belgique.
1973 - L'AUTRE FRANCE : LE PETIT TRAIN DU VIVARAIS
Reportage sur ce petit train touristique qui relie la gare de Tournon à celle de Lamastre soit un trajet de 33 kilomètres durant trois heures. Un groupe de bénévoles a monté une association pour remettre en état une partie du réseau ferroviaire et retaper ce train à l'ancienne afin de faire profiter le public du circuit et des beautés du paysage.
À LA « UNE »
UNE FIN PROGRAMMÉE DU DIESEL
Aujourd’hui, dans le ferroviaire, l’énergie employée pour faire avancer les trains est soit l’électricité, soit le gazole et de façon très très marginale, le charbon.
En France, bien que 80% des voyageurs empruntent des trains dont les motrices sont alimentées en électricité par des caténaires, elles-mêmes alimentées par du courant fabriqué, au mieux, sans émissions de CO2, cela ne représente que la moitié du réseau ferroviaire national soit près de 16.000 km (dont 2.600 à grande vitesse) sur les 29.000 km entretenus par SNCF Réseau. Le reste est donc parcouru par les trains roulant au diesel et donc responsable d’émissions de gaz à effet de serre.COMMENT RÉPONDRE AUX DÉFIS DE LA SORTIE DU DIESEL
En juin 2019, la SNCF s’est
donné comme objectif d’atteindre le zéro émission à l’horizon 2035. Pour
respecter 
cet engagement, plusieurs actions ont déjà été entreprises comme la modernisation du réseau, l’achat d'électricité auprès de
fournisseurs d’énergies renouvelables, le développement des programmes
photovoltaïques, la solution Opti-conduite d’aide au conducteur pour consommer
moins d’énergie, etc.
COMME POUR LE CHARBON
À la fin des années
1950, un film réalisé par la Section Centrale Cinématographique de la SNCF
(voir ci-dessous), présentait les avantages de la locomotive à moteur diésel par
rapport au train à vapeur alimenté au charbon. A cette époque, on ne parle pas
encore d’écologie ou d’empreinte carbone, mais du bien-être et du confort
qu’apporte la traction diesel au mécanicien par rapport à la traction vapeur, sans
oublier la facilité de l’entretien et la disponibilité quasi immédiate des
nouvelles machines en cas de besoin. Quelques années plus tard, la dure loi du
progrès, que sont l’électrification des lignes et l’arrivée en masse de
machines diesel, sonnait le glas des locomotives fonctionnant au charbon et
envoyait la presque totalité du parc des machines à vapeur à la casse, y
compris celles qui avaient été transformées pour fonctionner au gazole.
QUELLE SOLUTION CHOISIR ?
Comme le charbon, il y a un peu plus de soixante ans, le gazole est aujourd’hui sacrifié sur l’autel de l’écologie conquérante. Exit les énergies fossiles. Place aux énergies dites renouvelables et bio de préférence !
Dans les années 1950/1960, pour remplacer le charbon, seulement deux solutions étaient possibles : l’électrification des lignes, et là où cela était impossible, le diesel. Aujourd’hui la palette de solutions est beaucoup plus large mais il reste à trouver des carburants alternatifs qui soient assez performants pour permettre de verdir le parc ferroviaire français. Plusieurs solutions ont déjà vu le jour avec le tout électrique par caténaire, les alimentations hybrides, le biocarburant à base d’huile végétale, l’alimentation par batteries, le gazole synthétique, la pile à hydrogène, le biogaz, etc..LE TRAIN HYBRIDE
Plus économe en énergie mais également moins bruyant grâce à l’utilisation de batteries de grande capacité, le train hybride est destiné aux lignes régionales non électrifiées.
Il utilise plusieurs sources d’énergie en fonction des situations : alimentation électrique par caténaire - moteurs thermiques - énergie électrique stockée dans des batteries - énergie par biocarburant.NOM DE CODE : B100
Autre solution choisie par la SNCF, celle du biocarburant. D’avril à juin 2021, une expérimentation a été lancée sur l’exploitation de 15 rames Régiolis de la ligne Paris-Granville en Normandie. Les TER rouleront, en service commercial, au B100, un biocarburant issu de la filière française du colza. Composé exclusivement de biocomposants, le B100 est 100% biodégradable et permet une baisse de l’ordre de 60% des émissions de CO2 et de 82% de particules fines. L’un des autres grands avantages de cette innovation est qu’elle n’impose aucune modification de la motorisation des trains roulant au gazole. Dès lors, la phase expérimentale poursuit deux objectifs principaux. Elle doit permettre d’appréhender l’autonomie des trains lorsqu’ils circulent au carburant B100 et observer le comportement du moteur thermique durant le fonctionnement du matériel roulant.
Preuve que l’histoire est un perpétuel recommencement. Cette expérimentation nous rappelle, comme le souligne Mobilités Magazine dans un dossier consacré à la transition énergétique, que le premier moteur à combustion interne inventé en 1897 par Rudolf Diesel, fonctionnait à l’huile végétale. Il lui donna d’ailleurs le nom de « moteur à huile ». Quelle ironie !LA PILE À HYDROGÈNE
Les trains à hydrogène
visent à remplacer les locomotives et les automoteurs TER diesel circulant sur
les parties non électrifiées du réseau. Le diesel représente, en effet, encore
26% de l’énergie consommée par TER et est responsable de 61% de leurs émissions
de CO2. En avril 2021, quatre régions
(Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est, Auvergne Rhône-Alpes et Occitanie) ont
commandé pour leur TER des rames bi-mode, alimentées par de l’électricité et de
l’hydrogène.
Cette technologie consiste à remplacer les classiques moteurs diesels par des piles à combustible, des réservoirs d’hydrogène, et des batteries pour une traction sans émission de gaz à effet de serre. L’hydrogène stocké dans les réservoirs est mélangé à l’oxygène présent dans l’air ambiant dans la pile à combustible située en toiture du train pour obtenir de l’électricité. Par ce mélange, la pile produit l’électricité nécessaire à la traction de la rame. L‘électricité est stockée ensuite dans les batteries et utilisée pour la traction du train. Le seul résidu de cette réaction : de l’eau. Dans sa version bi-mode, le train à hydrogène ira ainsi jusqu’à 600 kilomètres, pour transporter 220 passagers à 160 km/h.
Les premières circulations d’essai sont prévues pour fin 2023, début 2024.Rappelons que le premier
train à hydrogène, le Coradia iLint d’Alstom dévoilé au public en septembre
2016 lors du Salon Immotrans de Berlin, a été mis en service commercial en
Allemagne dès septembre 2018 et a depuis parcouru plus de 200.000 km en service
passagers. Des tests concluants ont également été réalisés en Autriche avec une
exploitation en service régulier en 2020, ainsi qu’aux Pays-Bas et en Grande
Bretagne.
UNE COULEUR QUI CHANGE TOUT
Recourir à l’hydrogène
suppose d’accompagner la transition vers un hydrogène décarboné, car, selon la
manière dont il est fabriqué, l’hydrogène est considéré comme « vert » ou «
gris ».
Pour obtenir de l’hydrogène, il existe plusieurs moyens : partir d’une
molécule d’eau, H2O, et la scinder par électrolyse pour
obtenir la molécule d’hydrogène d’un côté (H2),
et d’oxygène de l’autre (O2). Cette technique nécessite de
l’électricité. Si celle-ci est issue des énergies renouvelables, l’hydrogène
est « vert ». Si l'électricité utilisée est plus carbonée, par exemple issue du
nucléaire, ou encore de centrales thermiques à charbon, on parle d’hydrogène «
gris ». Il en est de même, lorsqu’il est produit grâce au « vaporeformage »,
procédé qui scinde une molécule de méthane, en produisant une grande quantité
de CO2, donc de gaz à effets de serre.
L’hydrogène produit
aujourd’hui dans le monde est gris dans plus de 70% des cas, mais de nombreux
pays s’engagent pour inverser la tendance, comme la France, qui a lancé un plan
à 7,2 milliards d’euros d’ici 2030.
Dans le rapport rendu en
novembre 2018 par la mission parlementaire, sur « Le verdissement des
matériels roulants du transport ferroviaire en France », le député Benoît
Simian mettait l’accent sur trois critères à satisfaire pour les projets
concernant l’hydrogène : le premier est de rechercher un matériel roulant
n’émettant aucune pollution locale. Les objectifs en matière de pollution dans
les villes françaises obligent encore à de gros efforts au regard notamment des
obligations européennes - le deuxième est la nécessité d’une mutualisation des
sources d’énergie entre plusieurs modes de transport. Pour être économiquement
soutenables, les stations-service de distribution de l’hydrogène doivent être
de capacité suffisamment grande. Elles doivent être utilisées par plusieurs modes
; trains, bus, taxis, etc. - Le troisième critère regarde la production de
l’hydrogène. Il faut viser une énergie grise ou verte à terme, à l’issue
éventuellement d’une période d’énergie carboné14. En Basse-Saxe, le choix a été
fait d’utilisation d’hydrogène obtenu par vaporeformage, avant l’étape suivante,
qui sera celle de la production d’hydrogène par électrolyse à partir
d’électricité décarbonée.
A suivre…
Sources : SNCF - Les TER roulent au colza.
Mobilités Magazine - Les alternatives au gasoil.SNCF - Trains hydrogène : première commande lancée.
VOUS AVEZ LA PAROLE
LA LIGNE DE LA BRÉVENNE PERD SA VOIE APRÈS SES TRAINS - Lyonrail
Une de plus !
On n'a jamais aussi souvent supprimé de voies ferrées que depuis qu'on clame partout : priorité au rail !
Surtout avant les élections !
Tiens Xavier Bertrand a rompu le pacte qui liait les présidents à la Région Nord Pas de Calais (devenue Hauts de France) depuis que M.C. Blandin avait promis de ne plus fermer de lignes ferroviaires TER : La ligne Ascq - Orchies a été fermée après qu'on ait tout fait pour dissuader les voyageurs de l'emprunter !
Comme ça, en douce...
Willy DELEU
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Une revue de presse non-stop pour vous tenir informé de l'actualité ferroviaire et de l’évolution de l'univers du train
en France et dans le Monde.
C’ÉTAIT HIER !
La chaine TRAINS TV publie chaque lundi une vidéo rappelant différentes étapes de l’histoire de la SNCF. De l'après-guerre au TGV une fresque qui retrace le chemin parcouru en près de 80 ans.
Voici la dernière vidéo : Le magazine du rail n°15 (1955)
Le magazine du rail réalisé par la Section Cinématographique de la SNCF, devenue Centre Audiovisuel (CAV) en 1983, retrace l’histoire de la SNCF et du Chemin de fer français avec le principal souci de rendre fidèlement la réalité de la vie des cheminots. En voici le numéro 15 de 1955. Au sommaire : D’hier à aujourd’hui - En marge du 331 kms à l’heure. Essais préliminaires des possibilités de captage de courant - Essais de pantographe sur le B.B. 12002.
L'INSTANT MODÉLISME
LA PASSION D'HENRI
Depuis sa retraite, Henri se consacre au plaisir du modélisme ferroviaire dans son grenier. Au fil des ans, son réseau a grandi jusqu'à envahir la totalité du dernier étage de sa maison dans la ville frontalière de Comines en Belgique.
Philbru Production
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LA BOITE À Z INNOVE EN MODE DESSIN ANIMÉ
cartoon spur z
la boite à z
FRANCE : SNCF Réseau. La nouvelle campagne anti-intrusion est #SURLESRAILS
(05/05/2021)
MEXIQUE : Un pont s'effondre sous le poids d'un métro à Mexico, plus de 20 morts (04/05/2021)
FRANCE : Vallée de la Roya. Le train des Merveilles entre Nice et Tende revient après sept mois d'absence (03/05/2021)
Le train qui relie Nice et Tende, dans les Alpes-Maritimes, est de retour après de longs mois d'absence, lundi 3 mai. Le passage de la tempête Alex, il y a sept mois, avait endommagé la voie ferrée. Les habitants de la vallée de la Roya sont soulagés… Pour en savoir plus.FRANCE : Les meilleures gares de France (02/05/2021)
TECHNOLOGIE : Et si les trains pouvaient se parler ? (01/05/2021)
FRANCE : La 300ème rame du Francilien est arrivée ! (30/04/2021)
LE TRAIN MÉLOMANE DU MINIATUR WUNDERLAND
Durant le confinement, et en attendant les visiteurs, les animateurs du
Miniatur Wunderland de Hambourg, ont eu l’idée de faire jouer à un train les airs les plus connus de la
musique classique à l’aide de verres plus ou moins remplis d‘eau pour obtenir
la bonne note de musique à jouer. Durant 6 minutes s’enchainent les œuvres de
Beethoven, Mozart, Bach, Vivaldi, Bizet, Strauss, Crieg, Tchaïkovski, Brahms,
Verdi et bien d’autres que vous aurez le plaisir de découvrir.
Cette idée géniale, et surtout sa réalisation, valait bien une parution dans le Guinnes Book des records mondiaux comme « Longest melody played by a model train ».
Chapeau à tous !
Là, debout sur l'allée aux deux rails, une locomotive était arrêtée : on voyait sa cheminée, les deux roues d'avant et la barre peinte en rouge qui indique son haut grade, et c'est elle qui remplissait le haut bois de sa fumée grise, striée de lourds flocons blancs. Elle semblait se reposer, comme un homme qui est venu fumer sa pipe dans l'allée d'un parc. Elle était seule et, quand on passa près d'elle, Marcel entendit sa respiration calme et reçut dans la même bouffée l'odeur du charbon et celles des fleurs rafraîchies par une ondée. Il pensa : « Elle est venue de Clermont-Ferrand se promener par ici ».
Valery LARBAUD - Écrivain, poète, romancier, essayiste et traducteur français (1881 - 1957)
Merci à Henri BONVALOT
© Philbru Production 